Moby Prince: 140 morti, nessuna verità e in ballo 100 miliardi di lire

Scritto da: Luigi Grimaldi -

4 Maggio 2026

Un documento ufficiale dei Lloyd’s di Londra del 1991, il “Casualty Return”, smaschera dopo 35 anni l’ultima grande bugia sulla strage più oscura della Prima Repubblica. La petroliera Agip Abruzzo, di proprietà dello Stato attraverso Snam-Eni, dichiarò sempre di trasportare 82.000 tonnellate di Iranian Light Crude Oil. Il rapporto dei Lloyd’s certifica invece 80.000 tonnellate di Naphtha. La differenza non è tecnica: è da 100 miliardi di lire in nero…

PARTE 1

Il documento dei Lloyd’s e la bugia sul carico

Seguo il caso della strage del Moby Prince dal 1994, quando mi accorsi che la nave SHIFCO, su cui indagava Iaria Alpi prima di essere uccisa, in relazione a traffici internazionali di armi, era nel porto di Livorno la sera della strage del traghetto, il 10 aprile 1991.1 Qualche sospetto lo avevo avuto anche la mattina dell’11 aprile 1991 quando, al mattino, vidi una conferenza stampa in cui il ministro dei trasporti Carlo Vizzini dichiarava, mentre ancora il relitto fumante del traghetto, con il suo carico di morte, non era stato ricoverato in porto, e prima ancora che i “soccorsi” salissero a bordo, che certamente la causa dl disastro era stato un errore umano. “Ma che ne sa? Come fa a dirlo in tempo reale?” mi ero chiesto.

140 vittime che ancora aspettano giustizia. Da allora non ho mai smesso di cercare la verità. Immaginate come mi sono sentito un giorno del 2022 quando per caso mi imbatto in un documento dei LLOYD’S di Londra che da solo smaschera tutte le bugie dette su quella tragedia. Il documento è quanto di più attendibile possa esistere in campo navale perché edito dai LLOYD’S di Londra e si intitola “ CASUALTY RETURN 1991 ”.

Il ministro Vizzini e il comandante del porto Albanese durante la conferenza stampa al mattino dell’11 aprile 1991.

Affari di Stato

Due dati chiave:

Il primo: La petroliera Snam Agip Abruzzo, che finisce in collisione con il traghetto, e ne provoca l’incendio, all’epoca era (nave e carico) di proprietà di una compagnia di Stato. Nel 1991, la catena di comando e proprietà della nave era la seguente: Proprietario e Armatore: La SNAM (Società Nazionale Metanodotti) era l’armatore della flotta petrolifera. Sebbene oggi Snam sia nota principalmente per i gasdotti, all’epoca gestiva anche il trasporto marittimo di idrocarburi per conto del gruppo. La Snam era una società controllata al 100% dall’ENI (Ente Nazionale Idrocarburi). Nel 1991, l’ENI era ancora un Ente Pubblico Economico, ovvero un ente di proprietà totale dello Stato Italiano.

Il secondo: Il Lloyd’s Register è considerato la fonte storica più autorevole per le statistiche marittime. E il documento“CASUALTY RETURN 1991” è estremamente affidabile per i sinistri di navi di grandi dimensioni. Quindi stiamo parlando di affari di Stato e quindi non deve sorprende, ma deve scandalizzare, il colossale muro di gomma in cui, a livello investigativo, mediatico e giudiziario, è andata a sbattere la verità su questo caso negli ultimi 35 anni.

Senza qui ricostruire i vari passaggi che hanno portato alla tragedia e le connessioni con scambi tra carburanti e armi, di cui ci sono importanti indizi, vorrei accendere i riflettori su uno dei fattori per i quali la verità su quella notte non si può raccontare neanche dopo 35 anni. Il carico della petroliera.

Uno solo dei marinai del traghetto è stato trovato cadavere in mare: Francesco Esposito.

Francesco Esposito, secondo le perizie, si è gettato, o è caduto, in mare dopo aver respirato i fumi dell’incendio per un tempo molto modesto, quindi nell’imminenza della collisione, e non lontano dalla petroliera Agip Abruzzo. Il suo cadavere non presenta segni di bruciature, nessun contatto con l’incendio. Esposito ha lottato, ha nuotato a lungo prima di soccombere. Alle ore 9.25 dell’11 aprile 1991 la Motovedetta 5530 della Guardia di Finanza «avvistava un corpo (poi recuperato dalla M/V 5808) che galleggiava bocconi in un denso strato di olio combustibile (sarà identificato per Esposito Francesco)», recitano gli atti. Durante l’autopsia di Esposito è emerso un dato che da la misura del quantitativo di nafta presente in mare: praticamente il marinaio della Moby Prince è annegato nel combustibile. «L’esame autoptico fornì risultati apprezzabili», si legge nella deposizione del responsabile dell’equipe che svolto le perizie necroscopiche. «Morte da asfissia da annegamento».

«Naturalmente», continua il referto, «un annegamento un po’ particolare perché probabilmente ebbe a risentire del fatto che l’acqua nella quale per un po’ di tempo l’Esposito ebbe a trovarsi dopo che finì in mare era un’acqua che conteneva petrolio, nafta, probabilmente anche in uno strato non trascurabile». «Gli indumenti», continua il perito, «erano intrisi sostanzialmente da quello che noi avremmo detto nafta o comunque olio oligominerale o qualcosa del genere». Nafta o comunque olio oligominerale (prodotto raffinato), non greggio.

Un report molto più che autorevole

Ora possiamo tornare ad analizzare il prezioso documento dei LLOYD’S di Londra “CASUALTY RETURN 1991”. Di cosa si occupa questo report?

Il documento Casualty Return 1991 è un rapporto annuale (pubblicato anche trimestralmente) redatto dal Lloyd’s Register of Shipping che cataloga le perdite totali e le demolizioni di navi mercantili oceaniche di stazza lorda superiore a 100 tonnellate e fornisce una panoramica statistica dettagliata dei sinistri marittimi avvenuti o dichiarati durante l’anno 1991. Il documento è strutturato per riportare le perdite (Demolizioni/Dismissioni) di navi dalla flotta mondiale. Le categorie di perdita analizzate includono tra l’altro i casi di collisione (Impatto con un’altra nave), incendio ed esplosione.

Quali fonti utilizza questo report? I dati raccolti dai propri referenti praticamente in ogni porto e le polizze assicurative relative alla natura del carico. Un tema particolarmente sensibile in relazione alle petroliere per gli alti valori del carico, dei danni potenziali connessi. Polizze i cui premi potevano cambiare di molto proprio in relazione ai rischi connessi alla qualità del carico, più o meno devastante in caso di incidente.

Confronto: carico dichiarato vs carico reale

Il documento riporta per ogni sinistro: nome della nave, data del sinistro qualità e quantità del carico.2 Il documento è emesso trimestralmente, con sintesi annuale e con revisioni successive. Il documento di cui sto parlando riporta l’esito della demolizione della Agip Abruzzo, avvenuto 31 Gennaio 1992, quando la nave arrivò, rimorchiata, a Gadani Beach, uno dei più grandi centri di smantellamento navale al mondo, situato a circa 50 km da Karachi, dove iniziarono le operazioni di taglio. Quindi una eventuale revisione del documento è necessariamente successiva a questa.

Nel documento dei LLOYD’S sono indicare diverse petroliere che hanno subito incidenti nel 1991. Il carico, nel caso di petrolio greggio è indicato come “CRUDE OIL”. La petroliera Agip Abruzzo, contro cui per motivi mai chiariti si sarebbe schiantato il traghetto Moby Prince, nelle certificazioni, nei manifesti di carico, nei documenti ufficiali e nelle radio comunicazioni tra il comandate della petroliera e vigili del fuoco durante l’incidente, ha sempre dichiarato di avere a bordo 82.000 tonnellate di “IRANIAN LIGHT CRUDE OIL” Continua a leggere su https://darksideitalia.it/moby-prince-carico-agip-abruzzo-100-miliardi/ .